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Come appassionato di motori e utilizzatore di motocicli e vetture, sono rimasto sorpreso dall’evoluzione discordante sui due fronti riguardo alle cilindrate.

Nel caso dei motoveicoli ho visto un’aumento di cilindrata per mantenere grosso modo la stessa erogazione di coppia e potenza, e anche un conseguente aumento del calore generato dal motore, in funzione delle normative Euro sempre più stringenti. Questo anche dovuto alle sfide nel portare un compressore su un motore per motocicletta, dove l’equilibrio dinamico del veicolo subisce maggiormente come la forza propulsiva viene erogata. Dopo una serie di tentativi fatti 40 anni fa compiuti da diversi costruttori, di recente solamente Kawasaki con la famiglia H2 ha portato un compressore su motociclette. E non dimentichiamo il prototipo Honda 900 ccm con turbo elettrico presentato negli ultimi anni, e che ancora aspettiamo di vedere su strada.

Sulle auto no: il non dover affrontare la sfida di un equilibrio su due sole ruote e l’evoluzione delle tecnologie meccaniche, di elettronica, di progettazione e fabbricazione, con la possibilità di portare erogazioni di coppia sempre più in basso (e non più prerogativa dei soli motori diesel) ha portato alla realizzazione di motori compatti con rapporti potenza/cilindrata elevati: letteralmente molto compressi. Questo con l’obbiettivo di ridurre i consumi e le emissioni di CO2. Ma conseguentemente portando a realizzare condizioni di stress meccanico che in caso di sforzo prolungato possono portare al limite il motore e i suoi elementi.

Qua il video di Andrea Car and More con il confronto dei motori di piccola e grossa cilindrata.

Qua riporto ancora la testimonianza di Andrea Car and More che ha fatto un giro in Florida con un Chevy V8 come il mio nel 2018, e che confermo su tutta la linea.