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In quanto appassionato di motociclismo, ritengo di aver avuto una grandissima fortuna nell’aver cominciato ad andare in motocicletta all’inizio degli anni ’90: gli anni ’80 avevano rivoluzionato le moto stradali introducendo il concetto di ciclistiche moderne e più sicure. Telai, sospensioni e anche pneumatici costruiti in modo scientifico, motori affidabili e il coraggio di osare approcci tecnologici inusuali.

Ricordo l’arrivo dei motori a 5 valvole per cilindro, le valvole allo scarico per migliorare l’erogazione o addirittura il motore a pistoni ovali che verrà poi portato nel 1992 su quel gioiello che era la Honda NR. In quegli anni si videro anche innovazioni come i telai in alluminio a doppia trave, che resero le moto più leggere e rigide, i sistemi di sospensioni posteriori a leveraggi progressivi, e freni a disco ventilati sempre più performanti. Alcuni modelli introdussero persino carburatori a depressione e successivamente le prime iniezioni elettroniche, cambiando radicalmente il comportamento su strada.

E potevamo vedere una rapida ricaduta dello know-how delle corse della Superbike, che nel 1988 aveva debuttato come mondiale e facendo leva sull’idea di “vedi vincere la domenica e comperi il lunedì” con Ducati, Bimota e le 4 giapponesi Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki.

Se le case europee sono prodotti con quantità ridotte e prezzi elevati, le giapponesi sfruttano le loro capacità industriali per segmentare il mercato in 3 livelli che diventano velocemente lo standard dell’intendere le moto sportive in quel momento:

1. 600 ccm – leggere e godibili, con circa 100 CV ma un po’ fiacche ai bassi regimi.
2. 750 ccm – assieme ai bicilindrici Ducati fino a 1000 ccm, queste erano le protagoniste della Superbike e potevano vantare un’erogazione più consistente rispetto alle sorelline 600 con un peso praticamente uguale. In quegli anni il riferimento era la Honda RC30 750, una omologation special prodotta in piccola serie e costosa, che conquistò i primi due mondiali Superbike.
3. 1000 ccm o più – un motore molto più pieno e più potente, che però si faceva carico di una ciclistica e di un peso maggiore che di fatto rendevano queste moto delle velocissime sport tourer.

Perché, non va dimenticato, vendi con i cavalli (CV) ma fai strada con la coppia (Nm).

Questa era la normalità e quello che facevano tutti i 4 fabbricanti giapponesi… fino al 1992.

Quell’anno Honda decise di rompere le regole e di creare qualcosa di nuovo, un nuovo modello non ingabbiato nelle convenzioni che dicevamo prima: la CBR 900RR.

Immaginate una moto con le dimensioni e i pesi di un 600, la potenza e agilità di un 750 e la coppia di un 900!

E il tutto per un modello stradale, visto che le sue specifiche non permettevano di correre nella Superbike (che come già detto era appannaggio dei motori 4 cilindri 750 e dei bicilindrici fino a 1000 ccm). Ma questo non era l’obiettivo di Honda: per il team di Tadao Baba l’obiettivo era di creare una moto stradale completamente nuova – facile, leggera, reattiva -. Una 750 pompata con la coppia che mancava alla 600 e l’agilità che mancava alla 1000. E con un prezzo nettamente più accessibile rispetto alle omologation special che citavo prima.

Qualcosa fuori dagli schemi, mai visto prima. E il successo arrivò rapidamente facendo moltissimi proseliti, e dando l’avvio ad una genesi che ci porterà alle hypersport che conosciamo oggi.

Non possiamo che ammirare la visione di Baba e il coraggio di Honda di provare una strada inesplorata, di non restare nelle regole e nelle omologazioni di quel momento.

Negli anni successivi arriveranno altri modelli 900 e 1000, ma sempre focalizzati su un uso sportivo/stradale quasi “confortevole”…. fino al 1998: Yamaha presenta la prima R1, progettata da Kunihiko Miwa.

Questa volta é Yamaha ad osare: una moto che non é pensata per le corse di quel momento ma comunque con una ciclistica da gran premio, supercompatta, peso piuma (177 kg) e 150 CV erogati con la pienezza di un 1000 ccm. Motore più corto con alberi primario e secondario risistemati rispetto al modello Thunderace precedente, forcellone posteriore più lungo per cercare più trazione. Una moto estrema, non per tutti, che spaventerà diverse persone.

Se la CBR900 rappresentò la rottura degli schemi, la R1 portò all’estremo i concetti di un telaio leggero e agile, spingendo oltre i parametri di potenza che potevano essere ingabbiati in una moto (o almeno provarci) in quel momento!

Morale della storia?

Se credi che il progresso non sia una linea retta, ma un salto nel vuoto.
Se pensi che la tradizione sia un punto di partenza, non un confine.
Se senti che è il momento di andare oltre.

Pensa al coraggio e alla visione di Tadao Baba e Kunihiko Miwa, e alle aziende che hanno creduto in loro.